Próxima parada: estación del Vaticano

La línea ferroviaria más corta del mundo, con 1.270 metros, es propiedad de la Santa Sede. Incluye una estación de lujo y es fruto de los Tratados de Letrán.

El Vaticano es el país independiente más pequeño del mundo. Su superficie total es de aproximadamente 0,44 kilómetros cuadrados. Y, pese a su tamaño, es uno de los estados más complejos del planeta. Tiene un porcentaje de alfabetización del 100% y sus habitantes hablan, en su mayor parte, latín, italiano, francés e inglés. Emite sus propios pasaportes, tiene su correspondiente Policía (con 1,5 delitos por cada ciudadano, la Ciudad del Vaticano tiene el índice de criminalidad más alto del mundo), su particular sistema telefónico, correo, observatorio astronómico, radio, sistema bancario (su banco permite a los usuarios de los cajeros automáticos seleccionar el latín para llevar a cabo las transacciones) y farmacia, así como un contingente de guardias suizos responsables de la seguridad personal del Papa. No tiene línea costera ni aeropuerto (aunque sí helipuerto), pero presume de la red ferroviaria más corta del mundo, con una longitud de 1,27 kilómetros, y su correspondiente estación.

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Entra en el Vaticano en 1932 la primera locomotora antes de que se termine la línea. / Ferrovie

El Ferrocarril de la Ciudad del Vaticano, creado en virtud del artículo 6 del Tratado de Letrán (1929) que rubricaba la paz entre la Santa Sede y el Reino de Italia, fue entregado al Papa el 2 de octubre de 1934, aunque en marzo de 1932 entró la primera locomotora en los terrenos de la Santa Sede. Gregorio XVI (1831-1846) había prohibido que se construyera el ferrocarril en los Estados Pontificios para evitar "que se introdujeran en su territorio ideas novedosas y revolucionarias". La ciencia se impuso a la razón. Como cualquier otra nación, tres cuartos de siglo más tarde se propició el encuentro con el tren durante el pontificado de Pío XI (1922-1939). Tras el acuerdo entre ambos Estados, el ferrocarril debía cubrir el servicio de pasajeros y mercancías, por lo que el Gobierno de Italia otorgó al Vaticano poderes de inspección y aduana.

La red comienza en un desvío de la línea principal Roma-Viterbo, al norte de la estación Roma San Pietro. A 300 metros de la terminal, la línea describe una ligera curva a la derecha, donde empieza el viadotto del Gelsomino. La línea no posee pendientes; tanto la estación Roma San Pietro como la de Ciudad del Vaticano se encuentran a 38 metros sobre el nivel del mar. Solo el túnel utilizado para maniobras, dentro del Vaticano, tiene un ligera pendiente para facilitar su drenaje. Cuando se habilitó al servicio público en 1934, la vía estaba formada por tramos fijos de 12 metros de largo y 16 durmientes cada uno. En realidad, solo 300 metros de los 1.270 de la red se encuentran en territorio pontificio.

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Una locomotora de vapor sale a la vía por el portón que cierra el acceso a la Santa Sede. / Archivo Vaticano

La gestación del proyecto fue más compleja que su puesta en práctica. Las mayores dificultades del plan se solventaron tras largas discusiones sobre el papel, mucho antes de que la primera máquina entrara en el espacio pontificio. Sin embargo, una vez que se solventaron las dudas vaticanas, el trazado de la vía se completó con una rapidez inusual. El 3 abril de 1929 comenzaron los trabajos, que se encomiendan al Ministero dei Lavori Pubblici (Ministerio de Obras Públicas italiano). El plan de acción comprende el tendido de la red entre la plaza de Santa Marta y el Palacio del Gobernador.

Una de las primeras tareas tiene como objetivo salvar la Vía Aurelia. Se necesitan reformas importantes para que la altura del terreno elegido se iguale al de la plaza de San Pedro. El viaducto de Gelsomino se impuso como solución técnica. Fue la obra más compleja de la línea (los cimientos están a 25 metros de profundidad sobre un suelo inestable) y la que consumió más tiempo. Se trata de un viaducto de mampostería de 143,12 metros de largo y 9,90 de ancho, compuesto de ocho arcos, con una luz de 15,30 metros cada uno. Sus pilares están adornados con el escudo de armas de la casa de Saboya. El último, atraviesa la Vía Aurelia, a 70 metros del Vaticano. El entorno está dominado por la cúpula de San Pedro, muy cercana a la vía.

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Aspecto de la estación Ciudad del vaticano a falta de remates. / Ferrovie

Finalizado el viaducto, se trazan los últimos metros de la línea en territorio italiano y comienza un tramo de vía doble que debían utilizar los trenes en sus maniobras en la nueva estación. Las vías deben superar la muralla que establece el límite entre Italia y la Ciudad del Vaticano, para lo que se construye un portón con un arco de 16,70 metros de ancho, decorado con el escudo de armas de Pío XI. Se hace obligado el cierre de este paso, que solo puede estar habilitado para el tráfico ferroviario. Los técnicos construyen un portón de dos hojas que se mueven por sendos motores eléctricos, aunque la operación puede hacerse también a mano. Las puertas, fabricadas en acero, pesan 35 toneladas y se mueven sobre rieles transversales al ferrocarril.

Mármoles y lujos

La construcción de la estación se encarga al arquitecto e ingeniero Giuseppe Momo, el técnico favorito de Pío XI, a quien el Papa confía la renovación de la Ciudad del Vaticano. Su firma se estampa en más de 200 proyectos arquitectónicos, entre los que hay casas, villas, escuelas, iglesias… y fundamentalmente muchísimos edificios religiosos. Aunque quizá su gran obra sea la construcción de la entrada de los Museos Vaticanos, una escalera en doble espiral y cubierta de vidrio que inspiró a Frank Lloyd Wright para el Museo Guggenheim de Nueva York. La terminal está construida en un cuerpo central de 45 metros de largo por 19 metros de alto al cual se accede a través de un pronao decorado con columnas de mármol Travertino. En el interior, sobresalen los suelos también de mármol rojo, con paredes en Stucco Romano y el techo a casetones, las y columnas de mármol Cipollino de la Versilia. El lujo es explicable. La terminal está preparada para recibir a los mandatarios mundiales y servir para las audiencias papales. De hecho, algunos jefes de Estado han entrado  al Vaticano a través del edificio ferroviario. Desde el solemne vestíbulo, se accede directamente al primer andén dotado de una marquesina en obra; a los lados, se encuentran dos cuerpos más bajos en los cuales se ubican la Oficina de la Gendarmería y la de los agentes ferroviarios que están conectados a Roma San Pietro con una línea telefónica y telegráfica. “La estación mas bella del mundo”, llegó a decir el Papa.

El 18 de abril de 1932, una locomotora de vapor de los ferrocarriles italianos (numerada como 735210) atraviesa por primera vez el portón y se adentra en territorio vaticano. Una actividad que apenas ha tenido recorrido en la historia, porque son pocos los trenes que han circulado por esta línea, la más pequeña del mundo. Curiosamente, su impulsor, Pío XI, nunca la utilizó. Tampoco se llegó a construir el tren que había imaginado para el servicio vaticano. El ramal no está electrificado, por lo que los trenes deben circular con locomotora diésel.

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Viaducto de Gelsomino con la cúpula de San Pedro a la vista. / Archivo Vaticano

El 11 de abril de 1959, salió de la estación el convoy especial de pasajeros que Italia puso a disposición del Vaticano para el traslado de los restos mortales de Pío X a Venecia por deseo expreso de Juan XXIII. El primer convoy oficial, después de la guerra, fue el utilizado por el Papa Juan XXIII (1958-1963 ) el 4 de octubre de 1962 con ocasión del viaje a Loreto y Asís para pedir ayuda celestial ante la inminencia del Concilio Ecuménico, en preparación del Concilio Vaticano II que comenzaría en una semana. El viaje fue seguido por la RAI y transmitido al mundo por Eurovisión. Con un salto de veinte años, fue Juan Pablo II (1978-2005 ) quien utilizó la línea para trasladarse al depósito de locomotoras de Roma Smistamento con ocasión del Día del Ferroviario, el 8 de noviembre de 1979. El convoy estaba compuesto por la ETR 254, que tuvo que ser remolcada por la D 445 1028. Benedicto XVI partió en octubre de 2011 desde la estación de ferrocarril del Vaticano hacia Asís para participar junto a líderes de las religiones del planeta en la Jornada de Plegarias por la Paz y la Justicia en el Mundo. Y Francisco, hijo de ferroviario, lo hará en cuanto tenga ocasión, porque es un Papa convencido de la importancia del ferrocarril.

La red ferroviaria de la Ciudad del Vaticano nunca ha contado con servicios regulares de pasajeros. Pero tiene un reducido tráfico de mercancias, compuesto por productos de consumo para la Santa Sede, que se gestiona desde la Sección de Asuntos Generales de la Secretaría de Estado. El andén papal ha visto, sin embargo, partir trenes especiales cargados de suministros de socorro de emergencia destinados a las víctimas de las inundaciones en el norte de Italia y otros lugares. Más recientemente, el 21 de mayo de 2011, la estación del Vaticano abrió sus puertas parada dar salida al tren 'Cáritas Express', con el que se pretendía conmemorar el 60 aniversario de Cáritas Internationalis. El convoy estaba compuesto por una locomotora de vapor de 1915 y otra eléctrica, que se turnaron durante el viaje, y cinco coches. Precisamente uno de ellos era el que empleó Juan XXIII en su viaje a Asís.

Solo en circunstancias especiales se puede autorizar la entrada de trenes de pasajeros en el Vaticano. La última vez que se abrió la estación fue en junio de 2013. El Papa Francisco recibió en la terminal pontificia a los 250 pasajeros del 'El Tren de los Niños', un viaje a través de la belleza promovido por el Consejo Pontificio para la Cultura en el marco del Patio de los Niños, en colaboración con los Ferrocarriles del Estado italiano.

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